Lastfartyg, särskilt containerfartyg, utgör ryggraden i den moderna ekonomin, med cirka 90 % av all icke-bulklast som transporteras av lastfartyg. Detta utöver ett stort antal tankfartyg och gasfartyg. På grund av användningen av dieselmotorer släpper de tyvärr ut cirka 3,5 % av världens CO2-utsläpp utöver 18-30 % NOx och 9 % SOx.
Medan övergången till Low Sulphur Diesel (ULSD) och användningen av hastighetsbegränsningar har minskat en del av dessa föroreningar, anser sjöfartsindustrin att den står inför behovet av att minska koldioxiden för att uppfylla sina skyldigheter enligt Parisavtalet. Detta innebär i huvudsak att hitta ett sätt att byta från dieselmotorer till alternativ som har jämförbara eller lägre bränslekostnader, producerar lite eller inga föroreningar och inte har en negativ inverkan på logistiken.
Som en mycket konkurrenskraftig och konkurrenskraftig bransch verkar detta sätta rederierna i ett dödläge. Befintlig beprövad teknik finns dock redan och kan uppgraderas på befintliga lastfartyg.
Eftersom det mesta godset inte är ömtåligt är den främsta drivkraften för investeringar i sjöfartsindustrin att frakta mer last på ett enda fartyg. Bland de segelfraktfartyg (segelbåtar med järnskrov) som överlevde fram till de sista decennierna av tidigt 1900-tal lyckades de konkurrera med tidens ångfartyg, främst på grund av lägre driftskostnader. Den största så kallade Windjammern (Moshulu) byggdes i Skottland 1903 och finns fortfarande kvar.
Eftersom ångmotorer snabbt ersattes av dieselmotorer på 1960-talet, inom sjöfarts- och järnvägsindustrin, har dieselmotorer blivit den moderna världens arbetshäst, som driver allt från lastbilar till tåg till de största containerfartygen. Ungefär samtidigt ledde ett gigantiskt steg i vår förståelse av atomvärlden till många experiment med kärnklyvningsreaktorer som direkta ersättningar för det förflutnas ångpannor.
Ett av de mest kända tidiga kärnkraftsdrivna lastfartygen var NS Savannah, sjösatt 1959. Som ett blandat passagerar- och lastdemonstrationsfartyg borde det inte vara lönsamt. Sjöfartsnäringen kommer kollektivt att välja denna framdrivningsmetod på grund av de mycket enklare reglerna för dieselmotorer och det låga priset på diesel, och prioriterar andra faktorer.
Vid den tiden var det ryska containerfartyget Sevmorput (sjösatt 1986) det enda kärnkraftsdrivna lastfartyget i drift i världen. Den används för närvarande tillsammans med den ryska flottan av kärnkraftsdrivna isbrytare för att försörja ryska antarktiska forskningsstationer.
Den nya isbrytaren Project 22220 är utrustad med en RITM-200 SMR (liten modulreaktor) med en 7-årig tankningscykel som liknar Sevmorputs fleråriga bränslecykel. I den här miljön kan det vara fördelaktigt att eliminera bränslekostnader, öka nyttolastkapaciteten och förenkla logistiken.
Som tidigare nämnts är rederier inte intresserade av risk om den kan undvikas. När deadline från mitten av århundradet närmar sig nästan noll är människor villiga att investera i förändring, men bara för tillfället. Det är här svepande påståenden – som 2018 års IEEE Spectrum-dokument om övergången till väte och bränsleceller – möter mycket svår efterfrågan.
I dokumentet står det att ett modifierat lastfartyg fullt av bränsleceller, batterier och vätgastankar teoretiskt sett skulle kunna ha tillräckligt med kraft för att ta sig till nästa hamn. Detta pekar på ett antal negativa faktorer, vätgasläckor som kan få lastfartyg att gå på grund, behovet av att fylla på högkomprimerat väte i varje hamn och (tjockväggigt) komprimerat väte som tar upp mycket tankutrymme. Det är inte heller ett turboelektriskt transmissionskompatibelt system som skulle kräva omfattande eftermontering av befintliga fraktfartyg.
Den sista spiken i kistan är bristen på infrastruktur för bunkring i hamnar runt om i världen, det faktum att nästan allt väte för närvarande produceras av fossil metan ("naturgas") genom ångreformering och liknande källor. I huvudsak kommer denna övergång att vara en av många okända, högrisk, kostsamma globala investeringar och osäkra utdelningar om den går enligt plan.
Medan sjöfartsindustrin i stort sett har föredragit att använda billigt marint bränsle för sina lastfartyg, har användningen av kärnkraft varit en integrerad del av världens mäktigaste militär sedan 1950-talet. Även om en dieselubåt är användbar, kan den inte förbli nedsänkt i dagar och behöver tankas varje vecka, inte med några decennier. På samma sätt kräver transportörer av CATOBAR-typ både kraft och tankning, vilket kan göra konflikter ganska besvärliga när en dyrbar transportör får slut på bränsle.
Om de anpassas till ett lastfartygssammanhang och om man antar marina reaktorer som de som används i Rysslands RITM SMR med 20 % låganrikat uran-235 (jämfört med >90 % för vissa amerikanska marina reaktorer), skulle logistiken för tankning begränsas till en enstaka tankningsstopp ungefär vart sjunde år, under vilket bränslet skulle bytas. Om de anpassas till ett lastfartygssammanhang och om man antar marina reaktorer som de som används i Rysslands RITM SMR med 20 % låganrikat uran-235 (jämfört med >90 % för vissa amerikanska marina reaktorer), skulle logistiken för tankning begränsas till en enstaka tankningsstopp ungefär vart sjunde år, under vilket bränslet skulle bytas. Если принять условия грузового корабля и принять морские реакторы, подобные тем, которые используются 20% низкообогащенного урана-235 (по сравнению с >90% для некоторых военно-морских реакторов США), логразичана разовая остановка для дозаправки примерно раз в семь лет, во время которой топливо будет заменено. Om lastfartygsförhållanden accepteras och marina reaktorer som de som används i ryska RITM SMRs med 20 % låganrikat uran-235 (jämfört med >90 % för vissa amerikanska marina reaktorer) accepteras, kommer tankningslogistiken att begränsas till en engångsavstängning för tankning ungefär en gång vart sjunde år, under vilken bränslet kommer att bytas ut.如果采用货船环境，并假设像俄罗斯RITM SMR 中使用的船用反应堆，含有縄３锵锵３锵丄（20%的罎的罎的之下，一些美国海军反应堆> 90%），燃料补给的物流将仅限于一次加约大每七年停止一次，在此期间将更换燃料。如果采用货船环境，并假设像俄罗斯RITM SMR 中使用的船用反应堆，含有縄３锵锵３锵丄（20%的罎的罎的之下，一些美国海军反应堆> 90%），燃料补给的物流将仅限于一次加约大每七年停止一次，在此期间将更换燃料。 Если принять среду грузового корабля и предположить, что морской реактор, подобный тому, который испи РИТМ, содержащем 20 % НОУ-235 (по сравнению с > 90 % для некоторых реакторов ВМС США), лограстика одной заправкой примерно каждые семь лет, в течение которых топливо будет заменено. Om man antar en lastfartygsmiljö och en marin reaktor som den som används i den ryska SMR RITM som innehåller 20 % LEU-235 (jämfört med >90 % för vissa amerikanska flottans reaktorer), skulle tankningslogistiken begränsas till en tankning ungefär var sjunde år under vilka bränslet kommer att bytas ut.Om smält salt- eller stenbäddsreaktorer används kan tankning göras mer flexibelt, vilket minskar tiden som läggs på processen.
En annan fördel med att använda ett nukleärt framdrivningssystem är att bränslet har en mycket hög effekttäthet, så det behövs ingen bränsletank. Istället skulle reaktorer och ångturbiner kunna ersätta byggnadsstora dieselmotorer på containerfartyg som den 13,5 meter höga, 26,5 meter långa Wärtsilä RT-flex96C. Därför skulle en kärnkraftsuppgradering placera motorn och bränslet i samma utrymme som det ursprungliga motorblocket, vilket ökar bärförmågan.
Eftersom länder har använt marina reaktorer i en mängd olika situationer sedan 1950-talet, är riskerna och fördelarna välkända, vilket gör dem lika kända som dieselmotorerna de kommer att ersätta.
Under de senaste åren har användningen av kärnenergi fått en ny dimension inom sjöfartsnäringen. Ett stort hinder, påpekar branschinsiders, är bristen på lagstiftning från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) på detta område, med användning av kärnkraftsframdrivning på krigsfartyg som för närvarande övervägs. Det kan dock ändras snabbt, säger Andreas Sohmen-Pao, ordförande för rederiet BW Group. Enligt honom är fördelarna med ett kärnkraftverk uppenbara, särskilt låga driftskostnader.
Utan att behöva ta itu med återkommande tankningskostnader kommer kärnkraftsdrivna lastfartyg att vara gratis efter en förhandsinvestering. Detta kommer att göra det möjligt för lastfartyg att röra sig snabbare, i vissa fall upp till 50 procent snabbare, utan att ta hänsyn till föroreningsutsläpp eller bränslekostnader. Eller, för att uttrycka det enklare, om man antar att en transittid för ett containerfartyg från Kina till USA är tre veckor, skulle en hastighetsökning på 50 % minska den tiden med en hel vecka.
Bortsett från ekonomin kvarstår faktum att sjöfartsnäringen snabbt måste minska utsläppen. Eftersom branschen är riskvillig bör varje förändring ske gradvis och välplanerad, och tillfälliga lösningar är mer benägna att välkomnas än revolutionära misslyckanden. Här kan tillförlitliga och beprövade tekniker, som kärnkraftsdrift, ge det som behövs. Dessa fakta erkändes av det brittiska marina klassificeringssällskapet Lloyd's Register när de skrev om reglerna efter att ha fått feedback från sina medlemmar. Lloyd's sa att de förväntar sig att "se kärnkraftsdrivna fartyg längs vissa handelsvägar snabbare än vad många för närvarande förväntar sig."
Beroende på hur saker och ting går kan vi se att sjöfartsindustrin inte bara blir koldioxidfri på rekordtid, utan gör sjöfartsrutter snabbare och mer pålitliga än någonsin tidigare. Eftersom lastfartyg är fria att röra sig baserat på väder och lokal trafik kan det ta mycket kortare tid att beställa några prylar från andra sidan jorden, allt utan att ta hänsyn till sjöfartens miljöpåverkan idag.
Det finns en annan typ av "frakt" - ett kryssningsfartyg, som också är mycket orent, särskilt när hamnen är ledig. Om dessa fartyg skulle sluta spy ut svarta dieselavgaser när de seglar förbi idylliska öar, kan kryssningen verka mindre dekadent.
En sak du inte nämnde är antalet länder som säger att det inte finns några kärnkraftsfartyg i mina vatten/hamnar. Jag har åtminstone inte sett specifika instruktioner.
Jag skulle inte bli förvånad om det visar sig att det bara finns ett fåtal platser som säger "nej, inte i min stad." Se hur företag skär budgetar åt vänster och höger genom att registrera sina fartyg på tvivelaktiga platser för billigare verksamhet.
Det är orättvist att säga att många platser är rädda för att få en upplevelse som den Beirut hade tidigare i år. (Även om fartygets reaktor inte byggdes för att bygga en bomb, är politik och opinion ofta starkare än ingenjörskonst när det kommer till vad som är praktiskt/oacceptabelt.)
För att inte tala om alla länder som skyller på andra länder och säger att kärnkraftsfartyg inte kan komma in i andra länders hamnar. (Om du trasslar in dig i internationell kärnvapendiplomati... kommer internationell sjöfart förmodligen inte att bli lättare...)
Kärnkraftsdrivna flottor/krigsfartyg är lättare eftersom ett land inte direkt kan köra ett örlogsfartyg till ett annat lands hamn utan särskilt tillstånd. (Detta anses vanligtvis vara mycket misstänkt och betraktas ibland som en krigshandling. Det vill säga att situationens internationella diplomati är mer uppenbar, eller så har tillstånd inte erhållits, och det är stor sannolikhet att ett krig pågår, eller det finns tillstånd att ta en kärnkraftsbåt genom ett främmande lands vatten Men om detta inte är ett krig och en person kör en krigsmaskin in i främmande territorium utan tillstånd, så är det bättre att ha en silvertunga, eller en bra förklaring. / motivering, och gå ut igen om inte tillåtelse ges.)
> Det skulle inte vara orättvist att säga att många platser skulle vara rädda för att ha en liknande upplevelse som den som Beirut gick igenom tidigare i år. > Det skulle inte vara orättvist att säga att många platser skulle vara rädda för att ha en liknande upplevelse som den som Beirut gick igenom tidigare i år. > Было бы несправедливо сказать, что многие места боялись бы получить подобный опыт, который Бейрути да. > Det skulle vara orättvist att säga att många platser skulle vara rädda för att ha samma upplevelse som Beirut hade tidigare i år. > 可以说很多地方都害怕有与贝鲁特今年早些时候经历的类似的经历Ｙ这公丳公㼹这 > 可以说很多地方都害怕有与贝鲁特今年早些时候经历的类似的经历Ｙ这公丳公㼹这 > Несправедливо говорить, что многие места боятся получить опыт, подобный тому, что пережил Бейрутго Бейруть. > Det är inte rättvist att säga att många platser är rädda för att få en upplevelse som den Beirut hade tidigare i år.(Även om fartygets reaktor inte byggdes för att bygga en bomb, är politik och opinion ofta starkare än ingenjörskonst när det kommer till vad som är praktiskt/oacceptabelt.)
Det behöver inte vara en bomb. Även smältning, konventionella explosioner och spridning eller översvämning av kärnämne kan orsaka betydande skada. Detta är fortfarande en allvarlig risk.
Det kommer också att leda till spridning av kärnmaterial i stora mängder, och all användning av kärnmaterial är nu väl skyddad. Och lastfartyg är inte särskilt säkra och besöker oroliga länder. Nej, fissionsbomber kan inte tillverkas av detta material. Men du kan använda den för att göra smutsiga bomber.
Havsvatten är en bra sköld mot strålning. Om reaktorn börjar smälta finns det ett system som kan sänka ner hela härden i havets djup. Den kan hängas där och sedan restaureras med hjälp av specialutrustade containrar. Ser smutsigt ut, men det är det inte.
Jag är ganska säker på att vi har en smältsäker reaktor någonstans på ritbordet. Så detta kan vara en omtvistad fråga.
> Om reaktorn börjar smälta finns det ett system för att sänka ner hela härden i havets djup.
Du måste hantera det från en dator med ett röstgränssnitt. "Dator, pop warp kärna. Auktorisera Janeway Omega Seven Nine”
Både USA och Ryssland har kärnreaktorer som har sjunkit till havets botten utan några negativa effekter, och de är ofarliga och har funnits i decennier.
> ganska säker på att vi har härdsmältningssäkra reaktorer på ritbordet någonstans. > ganska säker på att vi har härdsmältningssäkra reaktorer på ritbordet någonstans. > Почти уверен, что у нас где-то на чертежной доске есть защищенные от расплавления реакторы. > Ganska säker på att vi har smältsäkra reaktorer någonstans på ritbordet. > 很确定我们在某处的绘图板上有防熔毁反应堆。 > 很确定我们在某处的绘图板上有防熔毁反应堆。 > Почти уверен, что у нас где-то на чертежной доске есть защищенный от расплавления реактор. > Ganska säker på att vi har en smältsäker reaktor någonstans på ritbordet.Så detta kan vara en omtvistad fråga.
* Fyll automatiskt med borr om det är problem * Mata ut automatiskt från båten vid problem * Förvaras i en "sarkofag" av bly eller annat material, där det bara finns vatten och kontrollkabel in/ut (och ev. rör med automatiska ventiler etc.) ).
Detta (och andra liknande det) gör det så att om något går fel med reaktorn så faller den bara till havets botten, reaktionen upphör, den förorenar inte miljön på något sätt, den sitter bara inert tills den är repareras (eller, om det är tillräckligt djupt, kan det stanna där...). Om den är omgiven av glas eller betong kan den sitta där i tusentals år utan att äventyra miljön...
Du kan också enkelt implementera en "retur"-funktion om du behöver mata ut: * Frigör linan automatiskt tillsammans med bojen, så den är lätt att hitta och du behöver inte leta efter den på havsbotten * Preliminär extra flytenhet , på begäran Luftning (eller inom en månad), förmodligen med någon form av kemiskt system/reaktion.
Så om den kastas ut behöver du bara: 1. Ta tag i en lina som är fäst vid bojen och dra upp den till ytan med en livbåt, eller 2. Vänta (eller begära) tills flottören blåser upp när den flyter. . ytåterställa den
Allt detta är väldigt billigt jämfört med fördelarna vad gäller bränsleekonomi och ökad hastighet, vilket jag hoppas kan göra det hela väldigt säkert.
Den rätt utformade lågeffektsreaktorn som behövs här kan enkelt tillverkas och kommer inte att smälta även om man försöker förstöra den. Den kan fortfarande användas som en del av en smutsig bomb, etc., men oavsiktlig utsläpp av kärnmaterial från en korrekt byggd reaktor skulle lätt göra detta "omöjligt".
Eventuella översvämningar spelar egentligen ingen roll – havsdjupet runt haveriplatsen kommer att bli något varmare än vad det borde vara under decennier/århundraden – detta händer över hela havsbotten av andra skäl. Den mycket lilla mängden radioaktivt material i djuphavet påverkar inte riktigt vattnets förmåga att absorbera det.
Om du lyckas spraya det i en aerosol kommer det inte att skada hälsan i det drabbade området mycket, och det kommer inte heller att ge någon fördel för dem som har oturen att andas in det. Men det är aldrig så illa, eftersom reaktorerna skulle vara väldigt små – världen är redan full av radioaktivitet, och spridningen av en så liten mängd radioaktivitet över något betydande område skulle vara relativt snabb, inte mycket värre än den normala bakgrunden, men i mindre områden och på samma gång är det dåligt för snabb dödlighet jämfört med enklare metoder – om du verkligen vill skrämma dig med en enkel explosiv distribuerad gasattack – kan du göra det från hyllan Landa något så att du inte behöver försena båten och gräv ur dess kärna för att göra din smutsiga bomb – bara var noga med att sälja stora mängder vanliga reagenser så att du inte fastnar.
Enligt min mening är det enklaste marina bränslet förmodligen metallpulver – de har utrymme och bränsle att eftermontera, och metallpulver kan lätt omvandlas till metallpulver i stora mängder, redo att återoxideras från överskottsel av el från nätet. Det finns inga invändningar mot kärnkraftsfartyg, och jag ser deras positiva aspekter, men främst av politiska och sociala skäl måste de övervinna betydande hinder, och ju mer kärnmaterial man tillhandahåller i bulk, desto mer sannolikt kommer de att missbrukas. smygmördaren är verkligen skrämmande.
"Alla översvämningar spelar egentligen ingen roll – havsdjupet runt olycksplatsen kommer att bli något varmare än det borde vara på flera decennier/århundraden."
Jag tror att de sjunker oftast på grunt vatten nära kusten eller på platser som fiskeplatser (båtar sjunker trots allt inte utan anledning, oftast beror det på att de träffar något som liknar en sten).
Jag är inte säker på om invånarna i en hamnstad kommer att bli glada över att veta att ett skeppsvrak har spytt ut nukleotider utanför kusten i decennier/århundraden.
Jag kan inte föreställa mig vilka problem en grupp kärnkraftsfartyg i händerna på ett privat kommersiellt företag som har beslutat att registrera sina fartyg i Elfenbenskusten för att spara pengar.
Om det inte sjönk i ett floddelta eller i en hamn i sig så ytlig att det inte spelade någon roll, skulle vattnet absorbera all strålning så att människor skulle vara säkra. Fisket kan bli lidande, men eftersom lokala fiskar måste vara obekväma i varmare vatten stannar de inte heller i varma områden, fiskebåtar fiskar inte där det inte finns och deras nät fastnar i sjunkna fartyg.
Jag håller dock helt med notspam om att om det inte är väl kontrollerat och reglerat internationellt kommer mindre försiktiga företag att utgöra en fara – även om anledningen till att kolkraftverk inte ersätts med kärnkraft är på grund av den rena komplexiteten och komplexiteten. behövs för att producera GW. Ett potentiellt vapen... att designa en reaktor för att generera kraft som förblir tillräckligt varm för att driva turbinerna som behövs för att driva fartyget tar storleksordningar mindre tid och skulle inte vara kraftgenerering av vapenkvalitet (jag menar kanske, men ingen vill inte arbete med det har ingenting att göra med fartyget, eller i det här fallet nära dess vatten)
Använd bara en smältsaltreaktor som LFTR, alla skador på den kommer att smälta korkutladdningsreaktorn och falla in i inneslutningen nedan där den kommer att stelna. Rengör den, skär den i små bitar och pumpa tillbaka den till någon annan LFTR-reaktor. När det gäller lastfartyg som besöker tvivelaktiga länder, herregud, vi pratar inte om förlorade lastfartyg, vi pratar om fartyg som Emma Maersk eller CSCL Globe, som är dubbelt så stora som det kärnkraftsdrivna hangarfartyget Nimitz . De går inte till problemområden, de har fullspäckade scheman och tidtabeller på fasta rutter, och till och med antalet hamnar som kan betjäna dessa platser är mycket begränsat.
Posttid: 2022-09-16